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GNR destaca números trágicos durante Operação Natal/Ano Novo
[2026-1-6] [topo][voltar][alterar][eliminar][partilha]

Depois dos dados da PSP desta manhã, na antena da SIC Notícias, a GNR faz o balanço final dos números da operação Natal e Ano Novo 2025/2026 com dados provisórios entre o período de 18 de dezembro e 4 de janeiro. Às 10 vítimas mortais registadas pela PSP, a GNR soma mais 28 resultando num total de 38 mortos nas estradas portuguesas nas últimas semanas.

O tenente-coronel Pedro Barrete, da GNR, destaca os "números trágicos" nas estradas nacionais dando conta de que em 18 dias de operação registaram 3.584 acidentes, que somados aos números da PSP (2.499) resultam num total de 6.083 sinistros nestas semanas. Destes acidentes, além das 38 vítimas mortais, registam-se 127 feridos graves (91 registados pela GNR e 36 pela PSP) e 1.643 feridos leves.

No âmbito da fiscalização rodoviária, destacam-se 145.223 condutores fiscalizados, dos quais, 1.448 conduziam com excesso de álcool e, destes, 741 foram detidos por conduzirem com uma taxa de álcool no sangue igual ou superior a 1,2 g/l. Foram ainda detidas 262 pessoas por conduzirem sem habilitação legal.

Das 19.778 infrações registadas, a maioria é por excesso de velocidade (3.081), seguida de excesso de álcool (707), falta ou incorreta utilização do cinto de segurança e/ou sistema de retenção para crianças (506), uso do telemóvel durante condução (478), falta de inspeção periódica obrigatória (2.931) e falta de seguro de responsabilidade civil obrigatório (828).

À SIC, o tenente-coronel aponta ainda uma diminuição dos feridos leves, tendo a guarda registado "926 feridos leves, menos 46" do que no ano anterior. Aponta ainda que se deram "mais acidentes, mais feridos graves e, infelizmente, mais vítimas mortais também".

"A tendência não deveria ser esta, porque andamos a falar de prevenção de quadras festivas há muitos, muitos, muitos anos", afirma.

Quanto às vítimas mortais, Pedro Barrete destaca que das 38, 23 registaram-se no período de Ano Novo, sendo que "só na sexta-feira e sábado tivemos oito vítimas mortais, portanto, quatro em cada dia".

À semelhança da PSP, o tenente-coronel da GNR lamenta que estes números se mantenham elevados quadra após quadra apesar das ações de sensibilização das autoridades.

in sítio da SIC Notícias

Destaque:
Vai passar a Ponte Vasco da Gama? Vai ser controlada a velocidade média
[2024-6-12] [topo][voltar][alterar][eliminar][partilha]

A Ponte Vasco da Gama vai ter a partir de sábado radares de controlo de velocidade média, para reduzir a sinistralidade, aumentar a fluidez de trânsito e contribuir para a erradicação das corridas ilegais, informou a GNR.

A Guarda Nacional Republicana (GNR) e a concessionária Lusoponte celebraram esta quarta-feira um protocolo de cooperação para a colocação em funcionamento de aparelhos de controlo de velocidade na ponte, sobre o rio Tejo e que liga os distritos de Lisboa e Setúbal.

“A elevada intensidade de trânsito, os frequentes congestionamentos e os acidentes rodoviários, muitas vezes graves devido ao excesso de velocidade, evidenciam a necessidade e importância da implementação de medidas de segurança proativas na Ponte Vasco da Gama”, refere a GNR em comunicado.

O controlo e a fiscalização rodoviária de velocidade média serão feitos através do funcionamento do cinemómetro, encontrando-se a sua entrada em funcionamento prevista para as 00:00 de sábado.

De acordo com a nota da GNR, durante três meses foram realizados testes, tendo sido controlados mais de 100.000 veículos e registadas 275 infrações muito graves, entre 181 e 277 quilómetros por hora (km/h).

Foram igualmente registadas 1.109 infrações graves (de 151 a 180 km/h) e 23.601 infrações leves (de 121 a 150 km/h).

A velocidade de 277 km/h foi o maior excesso registado.

Na nota, a GNR aconselha os automobilistas a cumprir os limites de velocidade legalmente estabelecidos, a adequar a velocidade às condições meteorológicas, ao estado da via e ao volume de tráfego rodoviário, e a evitar manobras que possam resultar em embaraço para o trânsito ou que, de alguma forma, possam originar acidentes.

Recomenda ainda a adoção de uma condução atenta, cautelosa e defensiva, contribuindo para a redução dos índices de sinistralidade rodoviária.

in sítio cnnportugal

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A mea culpa do legislador com o Regime Extraordinário de revalidação
[2023-8-15] [topo][voltar][alterar][eliminar][partilha]

É das situações onde nos parece apropriado aplicar o ditado mais vale tarde do que nunca, mas parece-nos que o legislador demorou mais de 15 anos a assumir mea culpa no imbróglio causado pela entrada em vigor das novas validades dos títulos de condução que passaram a ocorrer, a partir do dia 01 de janeiro de 2008 nas datas em que os seus titulares perfizessem 50, 60, 65 e 70 anos e, posteriormente, de dois em dois anos, relativamente à condução de automóveis ligeiros, motociclos, ciclomotores e veículos agrícolas.

E porque é que se revelou um imbróglio na nossa perspectiva?

Nestes 15 anos, talvez milhares de condutores - ainda assim, não conseguimos obter números que consigam quantificar esta realidade - viram o seu título caducado, independentemente da validade que tinham inscrito no cartão ou plástico que suportava a sua habilitação. Parece-nos que, na maioria dos casos, condutores que teriam no seu título de condução a data de validade correspondente ao dia anterior a perfazerem 65 anos, a partir de dia 01/01/2008, se ainda não tivessem completado os 50 anos ou se tivessem a meio caminho de completar os 60 anos, teriam de revalidar o título, apenas pelo dever de conhecer a lei. Sem qualquer meio de contacto direto para os alertar, apesar de reconhecermos a existência de diversas campanhas genéricas nos media, mas, por definição, sempre de alcance limitado. Como seria expectável, houve muitos condutores a falhar o processo de revalidação.

Foram, ainda assim, ao longo destes 15 anos, aplicados vários pensos rápidos plasmados em despachos do IMT - Instituto da Mobilidade e dos Transportes e que, com cada vez mais amplitude, iam aliviando o imbróglio até ao procedimento que existia no tempo presente (pré-publicação do RERTC), onde a última situação de facto permitia que a maioria desses condutores ganhassem permissão para conduzir, ainda assim condicionada à realização de um exame especial, consubstanciado numa prova prática (ou, nos casos em que pudessem ter decorridos mais de 10 anos sobre a data da validade legal, a perca definitiva do título de condução).

Independentemente da nossa opinião sobre a melhoria do rigor com que são cumpridos ou mesmo a defesa do upgrade dos requisitos que deveriam constar na lei necessários à revalidação do título de condução, na @Drivers Club partilhamos a ideia que este objetivo não passa por qualquer tipo de condicionamento, neste caso alcançado (ou a alcançar) por uma inconformidade num processo burocrático e/ou administrativo. Parece-nos que foi esse o resultado deste imbróglio com 15 anos, tenha sido ou não essa a intenção do legislador. E, sem receio do dizer, com a participação ativa de todos os stakeholders envolvidos, incluindo o IMT, agências de documentação, escolas de condução, etc.

Para finalmente corrigir esta situação, e em linhas gerais, o surgimento deste Regime Extraordinário de Regularização dos Títulos de Condução, aplica-se a todos os condutores com carta de condução emitida antes de 01/01/2008, cuja validade inscrita na carta de condução não está em conformidade com o regime de validade em vigor e que ainda não tenham atingido a idade de 65 anos, tendo em consideração que a divergência ocorre apenas até esse escalão etário. É também somente aplicado a condutores das seguintes categorias de carta de condução: AM, A1, A2, A, B1, B, BE e veículos agrícolas (nova categoria T).

O IMT ainda durante o mês de setembro de 2023 vai iniciar o envio de notificações aos condutores abrangidos pelo RERTC, através de SMS, email ou ofício enviado para o endereço postal.

Finalmente, teremos a correção de uma situação que, não obviando os incómodos a todos os cidadãos automobilizados que já passaram por este processo, permite aos que ainda não tenham regularizado a situação, aceder ao processo de revalidação do seu título de condução em condições de justiça que deveriam ter surgido mais cedo, tendo em conta o conhecimento dos efeitos de todas as alterações legislativas relativas à habilitação legal para conduzir ao longo destes últimos 15 anos.

Links úteis:
- Legislação que suporte o processo: Decreto-Lei 63/2023, de 31/07;
- Página do IMT com resposta a questões frequentes.

Questões adicionais, esclarecimentos mais pormenorizados, não hesitem o contacto connosco @Drivers Club.

Destaque:
Preciso de afixar o dístico de seguro no para-brisas do meu automóvel?
[2023-8-4] [topo][voltar][alterar][eliminar][partilha]

O art.º 85 do código da estrada, que regulamenta os documentos que o condutor deve ser portador, na al. c) do nº 1 refere expressamente que o condutor deve ser portador do certificado de seguro. E, apesar de tudo o que foi mediatizado nos últimos dias, esta continua a ser uma obrigação do condutor.

No entanto, entrou em vigor no passado dia 11/07 uma alteração ao Decreto-Lei nº 291/2007 que versa sobre o Sistema de seguro obrigatório de responsabilidade civil automóvel, preconizado pela Lei nº 32/2023.

E o que aconteceu com essa alteração?

- Permite que o certificado de seguro possa ser emitido e apresentado por meios eletrónicos, tendo a mesma validade que o certificado de seguro emitido ou apresentado em papel (apesar de haver a expetativa na lei que a Autoridade de Supervisão de Seguros e Fundos de Pensões possa estabelecer, em norma regulamentar, as regras que sejam necessárias à operacionalização desta questão);

- É revogado o nº 1 do Decreto-Lei nº 291/2007 que exigia, na sua anterior forma de redação, a afixação de dístico, obrigação que entretanto desaparece: “Nos veículos cuja utilização esteja sujeita ao seguro e com estacionamento habitual em Portugal, com excepção dos motociclos, ciclomotores, triciclos, quadriciclos e máquinas industriais, deve ser aposto um dístico, em local bem visível do exterior, que identifique, nomeadamente, a empresa de seguros, o número da apólice, a matrícula do veículo e a validade do seguro.”

Portanto, conjugando estas alterações, confirma-se que a afixação de dístico de seguro deixa de ser obrigatória desde dia 11/07/2023, mas também que o certificado de seguro continua a ser um documento que o condutor de qualquer veículo a motor (regra geral) continua a ter obrigatoriedade de ser dele portador, podendo vir a ser substituído por certificado de seguro emitido e apresentado por meios eletrónicos.

artigo construído para o perfil do linkedin @drivers-club.net

Bruxelas recua na proibição de carros a combustão em 2035
[2025-12-17] [topo][voltar][alterar][eliminar][partilha]

A Comissão Europeia recuou na proibição total de venda de carros a combustão a partir de 2035, ao atenuar as metas de emissões, mas ainda assim limitando a venda de automóveis mais poluentes.

Segundo anunciado esta terça-feira, a partir de 2035 os construtores automóveis têm de “cumprir um objetivo de redução de 90% das emissões de escape, ao passo que os restantes 10% de emissões terão de ser compensados através de dois mecanismos de compensação que contemplem a utilização de aço de baixo carbono fabricado na União e a redução efetiva das emissões dos combustíveis sintéticos e biocombustíveis colocados no mercado durante um ano específico”. Ou seja baixa-se o objetivo de emissões zero para redução de 90%. O que, na prática, significa que vão continuar a poder vender-se carros a combustão além dessa meta. Mas a Comissão Europeia garante que não está a a pôr em causa o objetivo climático, garantiu o vice-presidente da Comissão Europeia, Stéphane Séjourné.

Nas palavras da Comissão Europeia, “a proposta permitirá que os híbridos recarregáveis (PHEV), os extensores de autonomia, os híbridos ligeiros e os veículos com motor de combustão interna continuem a desempenhar um papel para além de 2035, para além dos veículos totalmente elétricos (EV) e a hidrogénio”.

A Comissão Europeia aligeirou, por outro lado, a meta de redução de emissões de CO2 nos veículos comerciais ligeiros elétricos, passando de 50% para 40% em 2030. E nos veículos pesados Bruxelas propõe, agora, que os fabricantes recolham mais créditos de emissões nos anos anteriores a 2030.

As reduções de emissões de gases com efeito de estufa com combustíveis sintéticos e biocombustíveis serão contabilizadas como créditos para os fabricantes continuarem com combustão. “Estes créditos de combustível podem contribuir até 3% para o objetivo de referência de 2021”, indica Bruxelas. Por outro lado, a utilização de aço de baixo carbono fabricado na União nos veículos pode contribuir com até 7% dos objetivos de referência para 2021.

E por fim os pequenos automóveis elétricos a preços acessíveis que venham a ser fabricados na União Europeia serão considerados “supercréditos”, “em vez de serem contabilizados como 1 serão contabilizados como 1,3, o que incentivará a produção desses pequenos veículos elétricos fabricados na UE”.

A Comissão Europeia salienta que, com uma redução da produção anual de automóveis de 3 milhões e das vendas de automóveis pequenos de 1,6 milhões nos últimos seis anos, “a revitalização deste segmento e o apoio à adoção de veículos elétricos fabricados na UE apoiarão a produção e o emprego na UE e tornarão a mobilidade elétrica mais acessível para os cidadãos europeus”. Em Portugal, a Autoeuropa vai passar a produzir o elétrico ID Every1, um carro que se pretende de entrada de gama, com preço antecipadamente apontado aos 20 mil euros, a partir de 2027.

Estas alterações europeias são vistas como uma cedência em particular à Alemanha, Itália e França, numa semana em que a Volkswagen fechou pela primeira vez na sua história de 88 anos uma fábrica na Alemanha. Apesar disso, a Comissão Europeia garante que mantém o objetivo de neutralidade climática até 2050. Para Bruxelas, “o pacote apresentado mantém um forte sinal de mercado para os veículos com nível nulo de emissões”, no entanto salienta que “o setor automóvel tem sido fundamental para a força industrial da Europa durante décadas, sustentando milhões de postos de trabalho e impulsionando a inovação tecnológica”.

A proposta irá agora entrar em processo de negociação com o Parlamento Europeu e com o Conselho da União Europeia.

Em Portugal, a ACAP (Associação Automóvel de Portugal) diz que a indústria já vinha a exigir o cumprimento de metas com uma maior flexibilidade. “Tal como era esperado, e a Indústria Automóvel vinha a exigir, a Comissão regressou ao princípio que defendemos logo em 2019, da designada neutralidade tecnológica. Ou seja, permitir o cumprimento de metas com uma maior flexibilidade. Os Construtores de Automóveis, não podem correr o risco de pagar milhões de euros de penalização, por não atingirem as metas rigorosas definidas por Bruxelas”, diz em comunicado a ACAP, realçando que “os construtores de automóveis investiram centenas de milhões de euros na mobilidade elétrica e colocaram no mercado mais de 300 modelos de veículos eletrificados. Não pode, por isso, existir qualquer dúvida quanto ao seu compromisso neste tipo de mobilidade”, salientando que, no entanto, “é ainda necessário alargar a rede de carregamento assim como introduzir uma verdadeira política de incentivo à mobilidade elétrica”.

Já a associação ambientalista Zero contesta esta medida, dizendo que “enfraquece significativamente” os compromissos da União Europeia em matéria de saúde pública e de descarbonização do transporte rodoviário, e considera que se trata de “um dos maiores retrocessos nas políticas ambientais da UE nos últimos anos”, segundo a Lusa.

O pacote automóvel anunciado esta terça-feira não é apenas de revisão das metas de emissões de CO2, mas também um plano para simplificação da indústria automóvel e uma diretiva para as frotas profissionais. Por fim foi ainda aprovada um booster para as baterias elétricas. A estratégia para as baterias passa por cinco eixos: financiamento, acesso aos materiais críticos, aperto às condições para investimento estrangeiros, apoios à procura e aceleração de inovação. Haverá 1,8 mil milhões de euros para este booster, sendo 1,5 mil milhões financiamento para os produtores europeus sob a forma de empréstimos sem juros.

in jornal Observador